Jesienny kabriolet z dreszczykiem
Otwarte Audi na salonie samochodowym we Frankfurcie
Doskonałe osiągi i zapierająca dech w piersiach dynamika połączone z jedynym w swoim rodzaju przeżyciem, jakim jest jazda z otwartym dachem: Audi prezentuje model R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Jego lekki, miękki dach ma całkowicie automatyczny napęd, niektóre elementy nadwozia wykonane zostały z kompozytu włókna węglowego.
Silnik V10 osiągający moc 386 kW (525 KM) przyspiesza ten otwarty, dwuosobowy samochód od zera do 100 km/h w 4,1 sekundy i rozpędza go do 313 km/h. R8 Spyder 5.2 FSI quattro to nowy, topowy model w ofercie Audi – z technologiami takimi jak Audi Space Frame, stały napęd na wszystkie koła quattro, całkowicie diodowe reflektory i innowacyjny, opcjonalny mikrofon w pasie bezpieczeństwa.
R8 Spyder 5.2 FSI quattro jest wyjątkowym zjawiskiem. Jego linia fascynuje formą przypominającą rzeźbiarskie dzieło sztuki i interpretuje na swój własny sposób dynamikę i emocje charakterystyczne dla wyczynowego samochodu sportowego. W odróżnieniu od coupé nie ma bocznych osłon wlotów powietrza. Elementy boczne zostały wykonane z kompozytu węglowego, podobnie jak duża pokrywa nad komorą składanego dachu. Dwa wyraźne wyoblenia nadwozia rozciągające się aż do krawędzi obrysowej i kryjące duże otwory wlotów powietrza czynią tył samochodu jeszcze bardziej atletycznym.
Źródło Audi
Tak jak w każdym kabriolecie Audi, składany dach R8 Spyder 5.2 FSI quattro wykonany jest z tkaniny - konsekwentne rozwiązanie dla wyczynowego samochodu sportowego. Miękki dach waży zaledwie około 30 kilogramów i utrzymuje masę całkowitą i punkt ciężkości samochodu na niskim poziomie. Gdy jest otwarty nie zajmuje wiele miejsca, po zamknięciu wkomponowuje się harmonijnie w linię nadwozia. Kończy się dwoma wąskimi płetwami przebiegającymi do tylnej krawędzi i podkreślającymi rozciągniętą sylwetkę.
Miękki składany dach ma napęd elektrohydrauliczny. Otwiera się i zamyka w ciągu 19 sekund, także podczas jazdy z prędkością nie przekraczającą 50 km/h. Przy otwieraniu składa się w formie litery „Z“ w swojej komorze nad silnikiem V10, przy czym pokrywa przesuwa się automatycznie. Ogrzewana tylna szyba jest chowana oddzielnie w tylnej ścianie za fotelami. Można ją wysuwać i chować niezależnie - zarówno przy otwartym, jak i zamkniętym dachu. Dodatkowa osłona przeciwwiatrowa z siatki należy do wyposażenia seryjnego; wystarczą dwa ruchy, aby zaczepić ją w ściance znajdującej się za fotelami.
Dach składa się z warstwy zewnętrznej wykonanej z gęstej tkaniny oraz podsufitki i bez żadnych ograniczeń znosi wysokie prędkości jazdy. W zamkniętym R8 Spyder poziom hałasu przy średnich prędkościach jest prawie taki sam, jak w coupé. Ścianka działowa zawiera zabezpieczenia antykapotażowe w formie dwóch elementów, które są naprężone sprężynami. Boczne poduszki powietrzne osłaniające głowę i klatkę piersiową umieszczone są w oparciach foteli. Chronią one pasażerów przy zderzeniu bocznym. Ochronę przy zderzeniu czołowym zapewniają pełnowymiarowe przednie poduszki powietrzne, natomiast w przypadku uderzenia od tyłu integralny system zagłówków minimalizuje niebezpieczeństwo urazu odcinka szyjnego kręgosłupa.
R8 Spyder 5.2 FSI quattro w wersji z manualną skrzynią biegów waży tylko 1.720 kilogramów. Zawdzięcza to przede wszystkim swojej aluminiowej karoserii - Audi Space Frame (ASF). W obrębie progów, tunelu środkowego, tylnej ściany, podłogi i słupków A i B jest ona wzmocniona, a mimo to waży tylko 216 kilogramów, dokładnie o sześć kilogramów więcej niż w R8 Coupé. Ze swoją dużą sztywnością nadwozie ASF, integrujące ramę silnika z ultralekkiego magnezu, stanowi doskonałą podstawę dynamiki i maksymalnego bezpieczeństwa.
Miłość do szczegółów: stylistyka
Wiele szczegółów świadczy o miłości, z jaką styliści Audi zaprojektowali R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Wloty powietrza z przodu służące do chłodzenia trzech chłodnic wodnych oraz krawędź przedniego spojlera mają błyszczący, czarny kolor. Poprzeczki w szerokiej, płaskiej osłonie chłodnicy Singleframe posiadają chromowane nakładki. Seryjne, diodowe reflektory są technicznymi dziełami sztuki – wewnątrz wyglądają jak otwarte skorupy muszli. Światła do jazdy dziennej mają kształt jednolitego pasa składającego się z 24 pojedynczych diod, tworzących łuk przy dolnej krawędzi reflektorów.
Całkowicie diodowe reflektory Audi nie mają sobie równych wśród międzynarodowych konkurentów. Diody są odpowiedzialne za światła mijania, drogowe, światła do jazdy dziennej oraz kierunkowskazy. LED ze swoją temperaturą barwy 6.000 kelwinów są bardzo podobne do światła dziennego, dlatego chronią oczy podczas jazdy po zmroku. Doskonały rozdział światła, długa żywotność i ekstremalnie niskie zużycie energii to kolejne zalety świateł diodowych.
Progi boczne R8 Spyder 5.2 FSI quattro są szerokie i mają wyraźnie zaznaczone krawędzie, emblematy V10 na bokach zdradzają moc silnika. Ciemna płaszczyzna z tyłu między światłami podkreśla szerokość nadwozia. Komory świateł mają ciemnoczerwony kolor; diody emitują trójwymiarowy obraz świetlny. Układ wydechowy ma dwie duże, owalne końcówki a w pełni osłonięty spód nadwozia kończy się przy przesuniętym wysoko do góry dyfuzorze. Tylny spojler samoczynnie wysuwa się przy większych prędkościach.
Audi oferuje trzy kolory składanego dachu R8 Spyder 5.2 FSI quattro. Dla nadwozia do wyboru jest jedenaście lakierów, lakiery metaliczne i perłowe należą do standardu. W ramie przedniej szyby umieszczono nakładki z błyszczącego, anodowanego aluminium.
Sportowy luksus: wnętrze
Wnętrze Audi R8 Spyder jest przestronne. Trzyramienna, wielofunkcyjna skórzana kierownica sportowa ma spłaszczony u dołu wieniec, jak w samochodzie wyścigowym, a nisko zamontowane, regulowane elektrycznie fotele gwarantują perfekcyjne podparcie i prowadzenie.
Wykończenie wnętrza jest najwyższej jakości, obsługa ma jasną i logiczną strukturę. Montowany seryjnie system informacji kierowcy wyposażony jest w zegar mierzący czasy okrążeń. Na wskaźnikach i gałce dźwigni zmiany biegów umieszczone są czerwone pierścienie. Pedały, podpórka pod lewą nogę oraz przełączniki kołyskowe opcjonalnej skrzyni biegów R tronic pokryte są aluminium. Jednym z najbardziej interesujących elementów wyposażenia seryjnego jest pełna skórzana tapicerka ze skóry Feinnappa oraz znakomity system nagłośnienia Bang & Olufsen a także komfortowa automatyczna klimatyzacja i ogrzewane siedzenia. Do wyboru jest sześć kolorów wnętrza.
O wysokim statusie Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro świadczy także wiele innych detali. Skóra foteli zawiera pigmenty, które odbijają promieniowanie podczerwone światła słonecznego i obniżają w ten sposób nagrzanie siedzeń nawet o 20 stopni Celsjusza.
Listwy w progach posiadają aluminiowe nakładki a aplikacje z czarnego lakieru o jedwabistym połysku podkreślają atmosferę sportowego luksusu. W tylną ściankę wbudowano schowek podzielony na trzy części, z których jedna może być wykorzystana na opcjonalną zmieniarkę CD lub Audi music interface. Pod przednią pokrywą zmieści się bagaż o objętości 100 litrów.
Do seryjnego wyposażenia Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro należy również kolejna wersja systemu nawigacji „plus“ z panelem obsługowym MMI. System ten ma teraz znacznie lepszą rozdzielczość i wyjątkowo szybko wylicza zadaną trasę. Najbardziej widoczną nowością jest 6,5-calowy ekran o wysokiej rozdzielczości a przy topograficznej prezentacji map można przesuwać wybrany odcinek we wszystkich kierunkach. Możliwe jest opcjonalne połączenie systemu z kamerą wsteczną pomagającą przy parkowaniu.
Na życzenie Audi oferuje indywidualne elementy wyposażenia dodatkowego, takie jak ekskluzywne pakiety skórzane i specjalne wstawki dekoracyjne. Światową nowością jest, należący do wyposażenia dodatkowego, mikrofon zestawu głośnomówiącego, umieszczony w pasie bezpieczeństwa, który pozwala na prowadzenie rozmów także podczas jazdy autostradą z otwartym dachem. W obu pasach wbudowane są trzy małe, płaskie mikrofony. Przy zapiętych pasach co najmniej jeden z nich znajduje się w idealnej pozycji względem mówiącego. Czwarty mikrofon umieszczony jest w ramie szyby przedniej.
Bezkompromisowa siła: napęd
Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro, które powstało we współpracy z quattro GmbH, fascynuje swoimi bezkompromisowymi możliwościami. Silnik V10 z aluminiowym kadłubem, w znacznej części montowany ręcznie, jest doskonałym odzwierciedleniem długiej tradycji sportowej Audi. Przy 6.500 obr./min uzyskuje 530 Nm momentu obrotowego, przy 8.000 obr./min dostępna jest maksymalna moc 386 kW (525 KM) a dopiero przy 8.700 obr./min silnik osiąga swoją maksymalna prędkość obrotową. Moc jednostkowa wynosi 100,9 KM na litr pojemności, każdy KM musi poruszać zaledwie 3,3 kilograma masy.
Osiągi są jednoznacznym dowodem potencjału silnika: 0 – 100 km/h w 4,1 sekundy, 0 – 200 km/h w 12,7 sekundy, prędkość maksymalna 313 km/h w wersji z sześciobiegową przekładnią manualną. Wraz ze wzrostem obciążenia i prędkości obrotowej dziesięciocylindrowy silnik nabiera niepowtarzalnego brzmienia Audi – głębokiego i pełnego o jedynej w swoim rodzaju barwie dźwięku.
W 5,2-litrowej jednostce napędowej zastosowano bezpośredni wtrysk działający na zasadzie FSI. Pozwala on na uzyskanie sprężania 12,5 : 1, które daje wysoką moc i dobrą efektywność. R8 Spyder 5.2 FSI quattro z manualną skrzynią biegów spala średnio 14,9 litra na 100 km (z R tronic: 13,9 litra), czyli niewiele, jak na jego moc. Sucha miska olejowa – kolejna technologia zapożyczona ze sportu motorowego – gwarantuje dostarczanie oleju także przy maksymalnym możliwym przyspieszeniu poprzecznym 1,2 g.
Na życzenie Audi montuje w R8 Spyder 5.2 FSI automatyczną przekładnię sześciobiegową. R tronic posiada program „normal“ i „sport“ oraz tryb automatyczny i manualny – kierowca może zmieniać biegi joystickiem na tunelu środkowym lub przełącznikami na kierownicy. Ponadto ten sportowy samochód z otwieranym dachem wyposażono w „Launch Control“ – program, który przy ruszaniu wykorzystuje cały potencjał przyspieszania, optymalnie ingerując w pracę sprzęgła.
Stały napęd na wszystkie koła quattro, który wykorzystuje centralne sprzęgło wiskotyczne i jest dostrojony tak, by wyraźnie podkreślić tył, przekazuje moc na wszystkie cztery koła. W połączeniu z blokadą mechanizmu różnicowego na tylnej osi znacznie zwiększa trakcję, stabilność, prędkość na zakrętach i precyzję. To doskonała technologia idealnie pasująca do wyczynowego samochodu sportowego.
Fascynujące możliwości: zawieszenie
Rozstaw osi w Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro wynosi 2,65 metra a obciążenie osi rozdzielone jest w stosunku 43 do 57 procent. Podobnie jak w samochodzie wyścigowym podwójne wahacze trójkątne z aluminium prowadzą wszystkie cztery koła, hydraulicznie wspomagany zębatkowy układ kierowniczy gwarantuje najwyższą precyzję kontaktu z nawierzchnią.
Dostrojenie zawieszenia zapewnia wysoki komfort jazdy, także dzięki technologii Audi magnetic ride. Wykorzystuje ona pole magnetyczne w amortyzatorach, aby w ciągu milisekund zmieniać ich tryb pracy odpowiednio do wymagań nawierzchni i stylu jazdy kierowcy.Kierowca ma do wyboru dwie podstawowe charakterystyki. Na życzenie Audi dostarcza sportowe zawieszenie z konwencjonalnymi amortyzatorami.
R8 Spyder 5.2 FSI quattro porusza się na 19-calowych kołach z 10 ramionami w kształcie litery „Y“. Na przednich obręczach są opony 235/35, na tylnych – 295/30 lub opcjonalnie nawet 305/30. Układ hamulcowy robi imponujące wrażenie: jego cztery tarcze hamulcowe są perforowane i wentylowane, przednie koła mają ośmiotłokowe zaciski, tylne – czterotłokowe. Na życzenie Audi montuje duże tarcze ceramiczne, które są ekstremalnie lekkie, wytrzymałe i mają długą żywotność. System stabilizacji toru jazdy ESP posiada tryb sportowy, może być także całkowicie wyłączony. Na wzniesieniach specjalna funkcja układu hamulcowego wspomagająca kierowcę ułatwia ruszanie pod górę.
Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro powstaje w manufakturze quattro GmbH w zakładzie w Neckarsulm. Jego produkcja przebiega w znacznym stopniu ręcznie, także ASF wykonywana jest manualnie. Dwuosobowy samochód z otwieranym dachem będzie dostępny w Niemczech w pierwszym kwartale 2010 roku, sprzedaż rozpocznie się lada dzień.
Waldemar Więckowski
Dodaj pierwszy komentarz
Zoom-Wroom
Mazda 3 MPS - Sprawdzona i odmłodzona
Mazda powiększa rodzinę Mazdy3 o najmocniejszą wersję – Mazda Performance Series (MPS), która sprawi, że serca miłośników sportowych samochodów zabiją szybciej. To wyjątkowa kombinacja radości z jazdy z funkcjonalnością samochodu kompaktowego.
| ||||
Waldemar Więckowski
Dodaj pierwszy komentarz
Wracają stare dobre czasy?
Nowy Saab 9-5 Sedan - początek nowej ery szwedzkiej marki
| Debiutujący podczas Międzynarodowego Salonu Motoryzacyjnego we Frankfurcie, odbywającego się w przyszłym miesiącu, Saab sedan 9-5 zapowiada początek nowej ery dla marki. Odznaczając się wyróżniającym wyglądem i zaawansowanymi technologiami, nowy reprezentacyjny model Saaba stanowić będzie kolejną propozycję w segmencie Premium. | |
Źródło Saab, Fot. Saab | |
Waldemar Więckowski
Dodaj pierwszy komentarz
Warto Wracać??
Ponoć nie wchodzi sie dwa razy do tej samej rzeki..
No właśnie, ponoć się nie wchodzi, ale wielu jednak to robi.
I choć to powiedzenie nie odnosi się dokładnie do sportu, to podoba sytuacja nastąpiła właśnie w pierwszej lidze światowych sportów motorowych, w Formule 1.
W kwalifikacji do poprzedniego GP, na Węgrzech, Felipe Massa został dość brutalnie uderzony spreżyną zawieszenia, która urwała sie z bolidu jadącego przed nim Rubbensa Barichello. Massa wylądował na bandzie, potem w szpitalu, w wyścigu oczywiście nie wystartował.
Zagrzmiało od plotek, kto zastąpi Masse podczas GP Europy, w Walencji 23. sierpnia.
Pikanterii sprawie dodaje fakt, że w środe, 29. lipca team Roberta Kubicy - BMW Sauber, ogłosił swoje odejście z F1.
Co prawda dopiero po sezonie 2009, ale w kuluarach juz mówiono, że Robert zastąpi Massę w Ferrari, bo przecież BMW może go wypożyczyć itp. Nastroje polskich kibiców co i raz podsycane przez kolejne doniesieniea prasowe sięgneły zenitu i każdy oczyma wyobraźni widział już Kubicę “całego w czerwieni”. Do tego wszyscy mają w głowie to, że Ferrari ponoć samym Kubicą jest zainteresowane i być może oficjalnie przejdzie tam na 2010 rok..zobaczymy.
Tymczasem, ku wielkiemu zdziwieniu i zawiedzeniu gawiedzi, Ferrari ogłosiło, że poproszony o zastępstwo Massy Schumacher zgodził się pojechać w GP Europy.
I teraz rodzi się pytanie – czy Schumacher, z 40tką na karku da radę dotrzymać tempa kierowcom niemal dwukrotnie młodszym (aktualny mistrz świata ma zaledwie 24 lata). Czy też może Schumi po raz kolejny pokaże kto tu rządzi i do pokaz jak się powinno jeździć bolidem. Pytań jest wiele, tyleż samo spekulacji.
Na pewno nie pomaga fakt, że 7-krotny mistrz świata w F1, juz od 3 lat nie siedział w bolidzie, który przeszedł ostatnio wiele zmian. Z drugiej strony człowiek tak dobrze umiejący jeździć (zajmuje również bardz odobre lokaty w Moto GP) powinien bez porblemu sobie poradzić ze wszystkimi nowościami.
Trzymamy kciuki, bo Schumi na pewno ożywi tę wakacyjną część sezonu. Życzmy mu, aby jego powrót nie wyglądał tak, jak powrót wielkiego Michaela Jordana do NBA po tym jak odszedł w chwale.
Bartłomiej Myć
Dodaj pierwszy komentarz
Lepiej późno niż wcale
Audi prezentuje nową koncepcję samochodu
– Audi A5 Sportback. To pięciodrzwiowe auto z długim tyłem o opływowym kształcie łączy w sobie wszystko, co najlepsze w różnych typach samochodów. Jest emocjonalne i eleganckie jak coupé, komfortowe jak limuzyna i praktyczne jak kombi. Po wersjach Coupé oraz Cabriolet model Sportback jest trzecim członkiem rodziny A5.
Modelem A5 Sportback Audi - „wynalazca” Avanta, wytycza nowe trendy stylistyczne. Charakter tego pięciodrzwiowego coupé definiują eleganckie linie. W porównaniu z A4 Limousine jest ono o 36 milimetrów niższe; krótki zwis przedni, długi rozstaw osi, szeroki rozstaw kół i czworo pozbawionych ram drzwi ze smukłą grafiką okien tworzą obraz sportowej elegancji.
Wnętrze jest przestronne, komfort na wszystkich czterech miejscach siedzących nie pozostawia nic do życzenia. Dużą pokrywę bagażnika harmonijnie zintegrowano z długim tyłem i płaskimi słupkami C, krawędź obrysowa podkreśla rozciągniętą sylwetkę. Pojemność bagażnika – 480 litrów, jest prawie porównywalna z bagażnikiem A4 Avant. Przy rozłożonych oparciach tylnej kanapy wzrasta nawet do 980 litrów.
W A5 Sportback konsekwentnie zastosowano innowacyjne technologie napędu Audi. Wszystkie silniki są efektywnymi jednostkami z bezpośrednim wtryskiem. Silniki wysokoprężne to pracujące spokojnie TDI, benzynowe – FSI. Każdy spełnia normę emisji spalin Euro 5. Wszystkie warianty wyposażone są w system rekuperacji, który podczas hamowania i zwalniania odzyskuje energię i magazynuje ją w akumulatorze.
Na początku Audi oferuje trzy silniki benzynowe i trzy TDI; trzy kolejne jednostki napędowe pojawią się w pierwszej połowie 2010 roku. Silniki benzynowe – dwulitrowe TFSI o mocy 132 lub 155 kW i 3,2-litrowy V6 o mocy 195 kW posiadają Audi valvelift system, sterujący zmiennym skokiem zaworów. Ta inteligentna technologia poprawia osiągi i jednocześnie obniża zużycie paliwa.
Silnik 2.0 TDI ma moc 125 kW i zużywa średnio 5,2 litra paliwa na 100 km. Współpracuje z systemem Start-Stop, który poprawia efektywność przede wszystkim w ruchu miejskim. Jeszcze mocniejszy jest silnik 2.7 TDI 140 kW. Najwięcej mocy – 176 kW – uzyskuje natomiast jednostka 3.0 TDI, która może współpracować z przekładnią S tronic.
Najmocniejszy diesel przenosi swoją moc poprzez stały napęd na wszystkie koła quattro, podobnie jak trzy silniki benzynowe. Przy najmocniejszych jednostkach nowy sportowy mechanizm różnicowy rozdzielający w sposób zmienny siły napędowe między tylnymi kołami, na życzenie zapewnia jeszcze większą dynamikę, przyjemność z jazdy i bezpieczeństwo. W obu napędzanych na przód TDI – 2.0 TDI i 2.7 TDI, a także w 2.0 TFSI (132 kW) zastosowano kolejną innowację Audi: system stabilizacji toru jazdy ESP z elektroniczną blokadą poprzeczną na przedniej osi. Zwiększa ona zrywność samochodu i zapobiega podsterowności.
Idealne uzupełnienie koncepcji napędu stanowi system zmiany dynamiki jazdy Audi drive select. Pozwala on kierowcy na dowolne dobranie charakterystyki reakcji na pedał przyspieszenia, punktów zmiany przełożenia siedmiobiegowej skrzyni S tronic oraz siły wspomagania (od 140 kW) montowanego seryjnie wspomagania układu kierowniczego działającego w zależności od prędkości jazdy Servotronic. System może być połączony z trzema opcjonalnymi modułami: sportowym mechanizmem różnicowym, adaptacyjną regulacją amortyzatorów i dynamicznym układem kierowniczym ze zmiennym przełożeniem.
W skrócie
Audi A5 Sportback
Silniki
– sześć silników od 125 kW do 195 kW w momencie wprowadzenia na rynek, trzy kolejne jednostki napędowe w połowie przyszłego roku
– bezpośredni wtrysk paliwa we wszystkich silnikach
– doskonałe osiągi i wzorcowa efektywność
– wszystkie silniki z systemem odzysku energii
– 2.0 TDI i 2.0 TFSI z systemem Start-Stop
Układ przeniesienia siły
– w zależności od silnika – manualna skrzynia biegów, multitronic lub siedmiobiegowa S tronic
– napęd na wszystkie koła quattro w najmocniejszych wariantach, sportowy mechanizm różnicowy ze zmiennym rozdziałem sił na tylne koła jako opcja dla wersji powyżej 176 kW
Zawieszenie
– zbalansowany rozkład obciążenia osi, zawieszenie kół o lekkiej konstrukcji
– aluminiowe koła w rozmiarze 17-cali jako wyposażenie seryjne, opcjonalnie do 20 cali
– system stabilizacji toru jazdy ESP z nową, elektroniczną blokadą poprzeczną przy wariantach z napędem na przednią oś w ramach wyposażenia seryjnego
– system dynamiki jazdy Audi drive select jako opcja, na życzenie adaptacyjna regulacja amortyzatorów, dynamiczny układ kierowniczy i sportowy mechanizm różnicowy
Nadwozie
– sportowo – elegancka stylistyka z płynnie rozciągniętymi liniami
– osłona bagażnika dzielona na dwie części
– bagażnik o pojemności 480 do 980 litrów
– przestronne wnętrze z możliwością komfortowego wsiadania
Wyposażenie
– bogate i komfortowe wyposażenie seryjne, dodatkowo luksusowe opcje
– na życzenie dostępne nowoczesne systemy wspierania kierowcy
– możliwość zamówienia jednego z dwóch nowoczesnych systemów nawigacji MMI
Zródło Audi
Waldemar Więckowski
Dodaj pierwszy komentarz
Tak sie bawi, tak się bawi w stolicy
Wielokrotny mistrz świata w rajdach.
W niedzielę 21 czerwca, na kilka dni przed Rajdem Polski, światowej sławy kierowcy WRC zmierzyli się ze słynna ulicą Karową w Warszawie. Sébastien Loeb i Dani Sordo zaprezentowali swoje umiejętności dopingowani przez piętnastotysięczny tłum fanów. Już 25 czerwca Loeb
i Sordo powalczą o najwyższe miejsca na podium podczas kolejnej eliminacji Rajdowych Mistrzostw Świata WRC odbywającej się w Mikołajkach.
Karowa „ożywa” zwykle w grudniu, podczas rozgrywanego tu co roku Kryterium Asów. Ta najbardziej rajdowa ulica w Polsce gościła już wielu lokalnych i międzynarodowych kierowców. Tym razem gaz do dechy docisnęli tu mistrzowie, WRC Sébastien Loeb i Dani Sordo, pozwalając polskiej publiczności poczuć prawdziwie rajdowe emocje. Ta wizyta na pewno na długo pozostanie w pamięci polskich fanów sportów motorowych.
Sébastien Loeb 5-krotny Mistrz Świata WRC udowodnił, że na kilka dni przed Rajdem Polski jest
w doskonałej formie. „Bardzo się cieszę, że mogłem tu dzisiaj pokazać polskim kibicom prawdziwe możliwości mojego samochodu. Przejazdy tutaj były dla mnie prawdziwą zabawą. Mam nadzieję, że ta rozgrzewka dobrze mi zrobi przed Rajdem Polski” – powiedział Sébastien Loeb.
Młody Hiszpan – Dani Sordo (jeden z liderów tegorocznej klasyfikacji generalnej WRC) – dotrzymywał kroku Mistrzowi i również doskonale poradził sobie z kocimi łbami Karowej. Tym razem żaden z nich nie miał ze sobą pilota, a miejsce obok należało do polskich gwiazd i sportowców - Artura Żmijewskiego, Leszka Blanika, Sylwii Gruchały, Pascala Brodnickiego, Marcina Prokopa.
„To niesamowite uczucie jechać z 5-krotnym Mistrzem Świata! Nadal jestem w szoku, że taki styl jazdy jest w ogóle możliwy. To inaczej wygląda, gdy się obserwuje z boku, a zupełnie inaczej, gdy siedzisz w środku i czujesz jak działają na ciebie wszystkie siły” powiedziała mistrzyni olimpijska Sylwia Gruchała.
W ramach rywalizacji o tytuł Najszybszego Kierowcy na Karowej - rozegranego pomiędzy uczestnicy europejskiego programu Citroën Racing Trophy Polska - wygrał team Tomasz Gryc i Krzysztof Zubik uzyskując czas 02:11:09.
„Jesteśmy bardzo szczęśliwi z otrzymanego tytułu najszybszego kierowcy na Karowej. Niesamowitym przeżyciem były dla nas przejazdy w obecności Sébastiena Loeba. Wielką radość sprawiła nam również publiczność, która tłumnie przybyła na Karową i ciepło nas wszystkich przyjęła.”- powiedział Tomasz Gryc.
Zródło: Redbull
Waldemar Więckowski
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Dodaj pierwszy komentarz
Nudy, Nudy, Nudy
Czy to hasło pasuje też do Toyoty Auris? Poniekąd tak...
Nudy, nudy, nudy - tak swym aksamitnym głosem niezapomniany Jan Himilsbach określił za czasów komuny Dziennik Telewizyjny.
Czy to hasło pasuje też do Toyoty Auris? Poniekąd tak...
Gdy Honda zaprezentowała obecną generację modelu Civic, Toyota ponoć opóźniła premierę nowego modelu, tylko dlatego by nie wyglądał przy Civicu staroświecko i zachowawczo.
Efekt końcowy wysiłków połączonych sztabów projektantów i stylistów jest raczej mizerny. Inwencji wystarczyło im jedynie na nową nazwę i konsolę środkową. Ach tak, i jeszcze na zegary, które złotawym podświetleniem mają korespondować z nazwą.
Przypatrując się Aurisowi możemy stwierdzić, że to idealne auto dla osób, które nie lubią rzucać się w oczy. Chyba tylko Nissan Tiida może być na tym polu równie skuteczny. Przy Aurisie, nawet wszystkim znany i opatrzony Golf, wydaje się być fascynujący. Jeśli masz zamiar kupić to auto, pamiętaj o alarmie. Bynajmniej nie po to, aby ustrzec się przed kradzieżą - mając alarm masz szansę znaleźć swój samochód pod hipermarketem przechodząc obok niego. I to za pierwszym razem!
W porównaniu do poprzedniczki Corolli, Auris urósł głównie w górę. Powiększył się także wzdłuż i wszerz, co daje się odczuć w kabinie gdzie siedzi się wyżej i nad głową jest sporo miejsca. To dobrze, jednak żadna z tych zmian, bynajmniej, nie rzuca na kolana. Jakość użytych materiałów też nie jest dla Toyoty powodem do dumy, są one co najwyżej przeciętne.
Nasuwa się tutaj pewne spostrzeżenie odnośnie tworzyw oraz materiałów, które, poza Aurisem, odnosi się również do innych samochodów. Utarło się, mianowicie, że dobre materiały użyte szczególnie do górnej części kokpitu powinny być miękkie. To znaczy – im bardziej miękkie tym lepsze! Bezspornie samochody dostają za to więcej punktów w testach porównawczych, które znajdziecie w przedrukach niemieckich magazynów motoryzacyjnych.
Świetnie, tylko, po co to wszystko? Co za różnica, w końcu, czy kurz leży sobie na miękkim i wygodnym materiale, podczas gdy np. nasze kolana doświadczają kontaktu z twardymi jak skała tworzywami używanymi ( kolejna zagadka kosmiczna) w miejscach gdzie nasze ciało może mieć kontakt z powierzchnią wnętrza auta. Dawniej deska rozdzielcza wyłożona miękkim materiałem była czymś oczywistym, nawet w Maluchu, teraz stanowi nie lada luksus i chyba już tylko Maserati dba o to, aby kabina wyłożona była materiałami przyjemnymi w dotyku.
Wracając do Aurisa…..wydaje się być nudny jak 50-letnia pani w okienku w urzędzie, ale za to prawie doskonały pod względem ergonomii i wygody obsługi.
Prawie. Rzeczona pani z okienka, bowiem pod względem unikania pracy przypomina świetnie wyprofilowany bolid mogący mknąć przez tor obowiązków płynnie i bezkolizyjnie – jej ergonomiczna postawa w stylu „jem przecież” pozwala unikać niepotrzebnych ruchów oraz zbędnego wysiłku. Pod tym względem podniesiona w Aurisie konsola z wysoko umieszczoną dźwignią zmiany biegów jest wygodna i poręczna. Mamy, zatem wnętrze, w którym nudny kolor współgra z ergonomią i ułatwieniami mającymi spore znaczenie dla kierowcy. Z drugiej strony mamy absurdalność rozwiązań mających na celu zapchanie dziury – z braku pomysłu projektantów straszący nas swoją obecnością przy jednoczesnej nieporęczności. Na co komu półeczka pod konsolą, taka mała i umieszczona pod tak dziwnym kątem, że chyba nawet gekon miałby problem, aby się na niej utrzymać przy spokojnej jeździe.
Ciekawe są za to uchwyty na kubki i butelki umiejscowione pod bocznymi kratkami nawiewów. Poręczne, wygodne, pomysłowe. Brawo! W końcu nawet pani z okienka miewa lepsze dni.
Smutna i bez polotu jest kolorystyka wnętrza. Szarości, połączenia z kolejnymi szarościami – całość robi nieprzyjemne wrażenie niezbyt zadbanego samochodu. Z tyłu złe wrażenie pogłębia wysoko poprowadzona linia szyb. Jeżeli zamierzacie wozić Aurisem dzieci możecie być pewni, że będą one notorycznie krzyczeć, wymiotować i uprzykrzać wam maksymalnie jazdę ze względu na to, że nic nie mogą zobaczyć przez szybę.
Pochwalić w Aurisie należy, wydajną i prostą w obsłudze klimatyzację, oraz fabryczne audio o przyzwoitym brzmieniu. W sam raz na długie nocne podróże (żadnych dzieci na tylnym siedzeniu) - wtedy kolorystyka wnętrza nie przygnębia, a bursztynowe zegary i dobra muzyka poprawiają nastrój. Na plus zaliczyć należy liczbę i pojemność schowków – w końcu każdy, prędzej czy później wpuści kobietę do auta, a poza wspomnianą półeczką pod konsolą z dźwignią zmiany biegów każda kobieta doceni ładowność wnętrza, gdzie oprócz torebki, (co najmniej 10 kilo ładowności) można poupychać kosmetyki, chusteczki, części garderoby i wiele, wiele innych, o których się nawet filozofom nie śniło.
Poza tym, osobiście przypadły mi do gustu duże lusterka niwelujące w dużej mierze efekt martwego pola. Niestety, widoczność do tyłu, przez tylna szybę, nie jest mocną stroną Aurisa, ale obecnie trudno znaleźć w tej klasie auto o przejrzystej karoserii. Widocznie konkurencja biorąca przykład z Volkswagena doszła do wniosku, że skoro można wygrywać testy porównawcze pomimo szerokiego tylnego słupka, od wielu lat utrudniającego manewrowanie Golfem, to, po co się starać? Lepiej zaproponować, za dopłatą, czujniki parkowania. W niektórych autach ma to jeszcze uzasadnienie w postaci pięknej linii nadwozia i pojemnym bagażniku - np. Fiat Bravo lub Honda Civic. Niestety w Aurisie nie znajdziemy żadnej z wymienionych zalet. 354l pojemności to postęp w stosunku do poprzednika który nie miał nawet 300l bagażnika. Także w porównaniu z Golfem nie ma się, czego wstydzić, ale przy Hondzie Civic (485l) pachnie malizną.
Zaglądając pod maskę zobaczymy kilka plastikowych osłon - ta z napisem "Valvematic" skrywa silnik bez przepustnicy. Bez paniki - to nie jest powód do akcji serwisowej. W tym silniku tradycyjną przepustnicę zastępuje skomplikowany system sterowania zaworów. W przypadku takich nowinek stawiamy pytanie - czy w praktyce mamy z tego rozwiązania jakieś korzyści?
Osoby, które po 132 konnej Toyocie spodziewają się rakiety mogą się rozczarować. Moment obrotowy wynosi zaledwie 160Nm, a masa auta, w zależności od wersji, to, co najmniej 1350kg.
Pozwala to przyspieszyć do setki w 10s, choć subiektywnie trwa to o wiele dłużej.
Auto nie sprawia wrażenia zrywnego, owszem przyspiesza, ale nie jest to coś, co można nazwać „kopem”.
Wyprzedzanie na trasie nie należy do przyjemnych, bo choć powinniśmy być pewni, że Auris da radę, to jednak nie możemy i powoduje to psychiczny dyskomfort i nie najlepiej wpływa na opinię o Toyocie jako bezpiecznym samochodzie. Sytuację poprawia nieco precyzyjna, 6 biegowa skrzynia, pozwalająca na szybką redukcję, w razie potrzeby. Dodatkowym "bajerem" jest lampka sugerująca zmianę biegu na wyższy - to na wypadek gdybyście zapomnieli, że nie jedziecie automatem.
Stosowanie się do niej ma obniżać zużycie paliwa, ale tak naprawdę to, że Auris pali niewiele zawdzięczamy wspomnianemu wcześniej systemowi Valvematic.
Auris nastraja do spokojnej jazdy, jest wtedy cichy, ekonomiczny (średnio 6,5 l/100km) i komfortowy. Dla statecznych i niewymagających osób jak znalazł. Kierowcy o sportowych zapędach powinni raczej poszukać czegoś innego. Zawieszenie jest sprężyste i dobrze wybiera nierówności, ale na szybko pokonywanych zakrętach auto dość mocno się przechyla, co w połączeniu z wysoką pozycją za kierownicą skutecznie zniechęca do ostrej jazdy.
W testowanej wersji Prestige, Aurisa można określić mianem wszystko mającego.
Wg. konfiguratora na stronie producenta liczba płatnych dodatków wynosi zero, a bezpłatnie wybrać wykończenie w beżowym odcieniu. Polecam głównie tą drugą opcję. Co prawda jasna tapicerka nie jest zbyt praktyczna, szczególnie gdy macie dzieci, ale dzięki niej nie będziecie mieli wrażenia że oglądacie świat w odcieniach szarości.
Za ok. 80.000zł otrzymacie w pełni wyposażony samochód który legitymuje się niską utratą wartości i legendarną niezawodnością. Konkurencja wypada podobnie w kwestiach ceny, ale za te pieniądze z pewnością da się kupić o niebo ciekawszy samochód.
Waldemar Więckowski
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Dodaj pierwszy komentarz
Potwory i Spółka
Czyli destrukcja kontrolowana
Na stadionie śląskim w Chorzowie nie zobaczymy niestety żadnego z meczów mistrzostw Europy w 2012 roku, jednak zeszłej soboty, 40-tysięczny obiekt stał się areną dla równie spektakularnej imprezy – zawodów Monster Jam. Chorzów może czuć się z tego powodu wyróżniony, gdyż jest to pierwsze tego rodzaju wydarzenie zarówno w Polsce jak i w tej części europy.
Pomimo iż serie tych zawodów nie są szczególnie znane na naszym kontynencie, za oceanem mają prawdziwe rzesze fanów. Podczas gdy europejczycy gromadzą się na stadionach głównie aby oglądać mecze piłkarskie, tam ogromne tłumy ciągną na stadiony we wszystkich stanach, by podziwiać destrukcję czynioną przez ciężarówki o monstrualnych rozmiarach.
A teraz ta, skądinąd prymitywna rozrywka za sprawą koncernu naftowego Orlen zawitała i u nas. Co więcej, organizator wystawił do startu pojazd sygnowany własnym logo, o wdzięcznej nazwie „Verva”, za kierownicą którego zasiadł Marc McDonald.
Do grona innych uczestników imprezy należeli:
-Grave Digger (za kierownicą Charlie Pauken, moc 1475 KM)
-El Toro Loco (za kierownicą Damon Bradshaw, moc 1500 KM)
-Maximum Destruction (za kierownicą Kreg Christensen, moc 1500 KM)
-Donkey Kong (za kierownicą Frank Krmel, moc 1500KM)
-Monster Mutt Dalmatian (za kierownicą Candice Jolly, moc 1475 KM)
-Batman (za kierownicą John Seasock, moc 1465 KM)
-Jetix (za kierownicą Dan Evans, moc 1500 KM)
-Backwards Bob (za kierownicą George Balhan, moc 1500KM)
-Madusa (za kierownicą Debrah Miceli, moc 1500 KM)
Każdy z pojazdów wyróżnia się niesłychanie barwną i przykuwającą oko „karoserią” (karoserią w cudzysłowie, gdyż pełni ona jedynie funkcję dekoracyjną dla całej rurowej struktury samochodu). Szczególnie osobliwy wydał się samochód zespołu Backwards Bob, który za sprawą odwróconego o 180 stopni nadwozia zdaje się jechać do tyłu, oraz Batman, którego kształt jest inspirowany automobilem człowieka-nietoperza i wprowadza iście mroczny klimat. Kierowcy pojazdów Madusa oraz Monster Mutt Dalmatian również okazali się być wyjątkowi, gdyż – wierzcie lub nie – były to kobiety (!).
Wydarzenie to wzbudziło olbrzymią ciekawość nad Wisłą – publiczność zdecydowanie dopisała, trybuny były zapełnione co do jednego miejsca, a entuzjazm z jakim spotkali się goście imprezy z pewnością dorównywał temu, czego mogą doświadczyć u siebie. Ponadto imprezę uświetnił swym przybyciem Krzysztof Hołowczyc, wykonując popisową rundę Nissanem Navara T1 Super Production, którym zajął 5tą lokatę w tegorocznym rajdzie Paryż-Dakar, oraz zawodnicy Freestyle MotoCross, w których wykonaniu można było zobaczyć karkołomne popisy z wykorzystaniem motocykla i rampy.
Z punktu widzenia przeciętnego obserwatora wygląda to tak: faceci (ale jak i wspomniałem, również kobiety) w olbrzymich pick-up’ach najpierw ścigają się na czas po owalnym torze, a następnie w kategorii „Freestyle” miażdżą samochody, pokonują rozmaite przeszkody, wykonując przy tym efektowne akrobacje. Zużywają przy tym hektolitry metanolu i wydając z siebie ogłuszający, lecz, mimo to, fantastyczny dźwięk. Na pierwszy rzut oka widać, że nie ma w tym finezji, jaką znamy z europejskich sportów motorowych jak rajdy WRC czy Formuła 1. Nie ma też wrażenia rywalizacji za wszelką cenę, widać, że całe przedsięwzięcie jest nastawione na wywarcie wrażenia na widowni, stworzenie wielkiego, imponującego widowiska. Przypomina mi to trochę amerykański wrestling, w którym zresztą wspomniana już Debrah Micelli odnosiła niegdyś sukcesy. I tak jak wrestling, traktuję ten sport nieco z dystansem.
A jednak, będąc człowiekiem z domieszką benzyny we krwi, kiedy słyszę dźwięk tych monstrualnych silników, muszę przyznać – ma to swój niezaprzeczalny urok.
Mateusz Klimek
Dodaj pierwszy komentarz
Tokio Mater
Czyli driftujące "Auta" Pixar'a
Pamiętacie rewelacyjną animację Pixara - film Auta (org. Cars)?
Opowieść o wyścigowym samochodzie uwięzionym w zapomnianej mieścince, z dużą dawką humoru jest warta polecenia nie tylko dzieciom.
Ostatnio studio Pixar opublikowało w sieci nowelkę pokazującą przygody głównych bohaterów w Japonii. Złomek i McQueen trafiają do Tokio aby zmierzyć się z driftującymi mistrzami.
Zobaczcie sami!
Waldemar Więckowski
Dodaj pierwszy komentarz
Jaki jest nowy Renault Megane?
W teście postaramy się przybliżyć nowe oblicze francuskiego kompaktu
Stylistyka nie powala
Z przodu Megane przypomina Lagunę, nawet bardzo przypomina.
Linia boczna budzi skojarzenia z Fiatem Bravo, tył zaś przypomina poczciwego Lanosa.
Ogólnie auto jest raczej mało ekscytujące wizualnie, co wielu osobom nie lubiącym rzucać się w oczy będzie się podobało. Ci którzy chcą się pokazać powinni wybrać wersję coupe.
Auto z zewnątrz wydaje się duże, większe od poprzednika, szerokie, wysokie.
Niestety w środku olbrzymia cześć miejsca dla pasażerów zabierają (prawdopodobnie) wszelkie możliwe systemy bezpieczeństwa, poduszki, wzmocnienia, etc.
Z tyłu jest zwyczajnie ciasno.
Choć rozstaw osi powinien gwarantować dużo miejsca dla pasażerów, to tak się jednak nie dzieje, wystarczy spojrzeć na deskę rozdzielczą, która niczym lawa wdziera się do środka na dobre pół metra. Fakturą i kolorem tez przypomina lawę, tyle że zastygniętą. Kokpit komponuje się z resztą wnętrza tworząc czarno-szarą dość przygnębiającą mieszankę.Aby nieco zniwelować to zjawisko, Megane ma alu-podobne wstawki wokół wlotów powietrza po bokach deski rozdzielczej. niestety, ten element w słoneczną pogodę bardzo mocno odbija się w bocznej szybie zasłaniając lusterko boczne i widok do tyłu.
Nietypowe, ale jednocześnie ciekawe są zegary Megane z analogowym obrotomierzem i cyfrowym prędkościomierzem który zawiera elektroniczne wskaźniki temperatury silnika i ilości paliwa.
Całość jest podświetlona na przyjemny biały kolor.
Widoczność nie jest mocna strona kompaktowego Renault, do przodu jest akceptowalna, do tyłu wręcz słaba.
Sytuacje mają poprawiać czujniki parkowania. Niefortunnie testowy egzemplarz cechował się usterką tychże z przodu, które wyły wniebogłosy przy każdym wrzuceniu pierwszego biegu na postoju. Irytujące.
Wielkość auta nie przekładająca się na ilość miejsca w kabinie oraz słaba widoczność do tyłu mogła by sugerować że będziemy mieli do czynienia z ogromnym bagażnikiem. Nic bardziej błędnego, bagażnik jest mniejszy niż w poprzedniku i ma dość wysoki próg załadunku.
Jakość mogła by być lepsza.
Tworzywa deski rozdzielczej, boczków drzwi i tapicerka są wysokiej jakości, ale już w bagażniku mamy wrażenie ze wykładziny i zaślepki sa robione z prefabrykowanych szmat a następnie lakierowane. Może tak faktycznie jest. Podczas jazdy z tyłu auta dochodzą czasem odgłosy skrzypienia plastików. Tzw. eko-skóra na części siedzeń też nie poprawia nastroju.
Jasne strony Megane uwidaczniają się podczas jazdy.
Już samo uruchamianie auta jest ciekawe, do auta wsiada się i zapala je bez wyjmowania pilota z kieszeni. To rozleniwia, przesiadając się do innego auta zapominasz że trzeba je zamykać.
Dodatkowym miłym gadżetem jest przycisk do zdalnego włączenia świateł.
Zajęcie wygodnej pozycji umożliwia wszechstronnie regulowany fotel i kierownica. Komfort kierowcy dodatkowo zwiększa możliwość regulacji profilu fotela w okolicy lędźwi.
Zaletą jest także wydajna i łatwa w obsłudze automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja.
Pod maską testowanego auta pracował 130 konny diesel o pojemności 1,9 litra.
Jednostka pracuje przyjemnie, zjawisko turbo dziury praktycznie nie istnieje dzięki czemu auto przyspiesza bez wysiłku od najniższych obrotów. Nieco burkliwy odgłos pracy silnika nie jest nieprzyjemny, a aucie jest cicho do prędkości ok. 160km/h, Potem szumy wiatru, i w mniejszym stopniu silnik generują zwiększony hałas. Przyjemnym zaskoczeniem jest zużycie paliwa, które nawet przy miejskiej dynamicznej jeździe niechętnie przekracza 7l/100 km/h.
Zawieszenie miękko wybiera większość nierówności w koleinach auto tez zachowuje się dość spokojnie.
Nietypowo jak na francuskie auto Megane prawie nie przechyla się na zakrętach.
Renault Megane ma za to typowo francuską cechę - łatwo się poddaje.
Na szczęście w tym wypadku to zaleta, bo auto łatwo poddaje się woli kierowcy.
Podąża obranym torem a ESP ma nie wiele do roboty przy rozsądnych prędkościach.
Skuteczne hamulce i dobrą stabilność podczas jazdy z większa prędkością zaliczamy na plus.
Na minus zaliczymy wysoka cenę auta.
Wyposażone dodatkowo w biksenony i pełnowartościowe koło zapasowe Megane kosztuje 86 tys zł.
Waldemar Więckowski
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Dodaj pierwszy komentarz
Jeden z najpopularniejszych kompaktów..
TEST Kii Ceed Sporty Wagon 1.6 CRDi
Kia dążyła do odnowienia imagu na rynkach już od jakiegoś czasu, jednak odświeżane wersje starych modeli nie dawało oczekiwanego rezultatu. Dopiero premiera modelu Ceed i zapewnienie mu 7-letniej gwarancji pokazały w jakim kierunku zmierza producent.
Po niecałych dwóch latach sprzedaży być może Ceed nie jest najchętniej kupowanym autem w swoim segmencie (ustępuje miejsca Fabii, Focusowi czy Corolli) ale bez wątpienia znajduje się wysoko w czołówce.
Jak zatem wygląda jazda i użytkowanie Kii Ceed SW (kombi)?
Zacznijmy od tego, ze Ceed ma całkiem zgrabna sylwetkę i żadne detale nie rażą. Wszystkie elementy nadwozia dobrze ze sobą współgrają i tworzą jednolitą bryłę auta.
Wnętrze nie jest najprzestronniejsze w klasie kompakt, ale z pewnością nie można mu zarzucić ciasnoty. Zarówno z przodu, jak i z tylu osoby o wzroście do 190cm znajda dość wygodna pozycje do podróżowania (ilość miejsca nad głowami w tylnym rzędzie jest tak korzystna tylko w wersji kombi). Kierowca ma do swojej dyspozycji szeroko zakres regulacji zarówno fotela jak i kierownicy co pozwala na znalezienie optymalnej pozycji do prowadzenia. Siedzi się jednak dość wysoko, co dla niektórych może być wadą, dla innych zaś – zupełnie przeciwnie. Widoczność we wszystkich kierunkach jest znakomita a tylne czujniki parkowania dodatkowo zwiększają komfort manewrowania.
Testowany przez nas model miał kompletne wyposażenie, m.in automatyczna klimatyzację, elektryczne sterowanie wszystkich szyb i lusterek, szereg airbagów, radio cd/mp3 wraz z wejściem aux i USB a także wielofunkcyjną kierownicę. Trzeba przyznać, ze autko w środku robi naprawdę miłe wrażenie. Plastiki deski rozdzielczej wyglądają solidnie ale i przyjemnie, jak z trwałością – okaże się za kilka lat, gdy Ceed będzie już na rynku wtórnym..
Pomarańczowe podświetlenie zegarów i przyrządów jest niemeczące acz niezbyt ładne, choć to oczywiście kwestia gustu.
Bagażnik jaki oferuje Ceed kombi jest naprawdę imponujący (534 l do linii okien) i do tego wyposażony w szereg dodatkowych schowków, przez co jest jeszcze łatwiejszy do zagospodarowania.
Auto, które testowaliśmy napędzane było silnikiem diesla o poj. 1.6 litra, w mocniejszej z dwóch możliwych specyfikacji. 115KM i 255Nm zapewniają całkowicie satysfakcjonujące przyspieszenie i prędkość maksymalna. Niestety silnik zaczyna 'ciągnąć' dopiero w momencie włączenia się turbiny, przez co na początku jazdy (do ok 2000 obr/min) wrażeń z przyspieszania brakuje.
Jedną z najprzyjemniejszych cech tego silnika jest jego bardzo umiarkowany apetyt na paliwo (na poziomie średnio 5-6l ON na 100km), co w dzisiejszych czasach nierzadko jest kryterium decydującym o zakupie – lub nie – konkretnego samochodu.
Zawieszenie sprawuje się całkiem dobrze, jednak znów do liderów w klasie (Focus, Golf) trochę mu brakuje. Przede wszystkim jest chyba za miękko zestrojone jak na samochód tej wielkości. Zaznaczyć trzeba, że auto jest bogato wyposażone w czynne systemy bezpieczeństwa.
Podsumowując, ta średniej wielkości Kia ma wiele atutów, na wielu polach jest jednak średniakiem w klasie. I to jest właśnie siła, dzięki której Ceed zyskuje niesamowicie wielką popularność na polskim (i nie tylko) rynku.
Za pomoc w realizacji materiału redakcja portalu składa serdeczne podziękowania panu Jackowi Lepiarzowi.
Bartłomiej Myć
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Dodaj pierwszy komentarz
Nowa nadzieja
Litera M w odniesieniu do BMW zawsze zwiastowała wielkie emocje.
Były one jednak zarezerwowane były wyłącznie dla serii 3, 5 i 6. Wymienione modele w wersjach M stawały się dyskretnie wystylizowanymi i komfortowymi limuzynami bądź coupe, zdolnymi na światłach ośmieszyć właścicieli Porsche bądź Ferrari.
Teraz gama modeli M została poszerzona – teraz również X5(a wraz z nim również jego zgarbiony „brat”, czyli X6) – dostał zastrzyk sterydów w postaci 4.4 litrowej widlastej ósemki z podwójnym doładowaniem. W obu modelach osiąga 555 KM i 681Nm momentu obrotowego, co zapewnia tym ponad dwutonowym mastodontom prędkość maksymalną (po zdjęciu ogranicznika) rzędu 275km/h i osiągnięcie „setki” w 4.7s. Dla porównania – obecnej M3 zajmuje to 4.8s(!). W połączeniu z właściwościami jezdnymi osiągalnymi jedynie dla Porsche Cayenne, mamy gotową maszynkę do wytwarzania adrenaliny, którą jednocześnie wygodnie przewieziemy 5 osób i bagaże.
I tu nasuwa się pytanie – czy tak naprawdę komukolwiek taki pojazd jest potrzebny? Szczerze mówiąc, nigdy szczególnie nie przepadałem za wielkimi SUV-ami. Zazwyczaj nie nadają się do niczego w terenie i nawet z mocnymi (jak na standardy „osobówek”) silnikami osiągi pozostawiają sporo do życzenia. A kiedy – jak w przypadku X5/X6 M – napęd stanowi wielkie V8, spalanie staje się nie do przetrawienia nawet dla najzamożniejszych. A skoro nie można nimi wjechać w teren, dlaczego nie zdecydować się na tańszą M5 która zapewni nam ten sam komfort i jeszcze większe doznania, spalając sporo mniej? Rzeczywiście, patrząc na to obiektywnym okiem sens istnienia X5M może stać pod znakiem zapytania.
A mimo to cieszy mnie wprowadzenie X5/6 M na rynek. W czasach, gdy samochody sportowe zaczynają być napędzane dieslami, cylindry zastępowane są na masową skalę turbosprężarkami a coraz większa liczba koni mechanicznych zaczyna ustępować coraz mniejszej ilości wydzielanego CO2, takie auta utwierdzają mnie w przekonaniu, że jeszcze nie każdy bastion w świecie samochodów sportowych został zdobyty. I że zdrowy rozsądek jeszcze nie wziął góry nad odrobiną szaleństwa w motoryzacji. Jest też dowodem na to, że ciągle idzie ona do przodu.
Mateusz Klimek
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Dodaj pierwszy komentarz
Wszystkiego Najlepszego na Święta..
Dużo szczęścia i mokrego poniedziałku..
Redakcja portalu Autka.net skłąda swoim czytelnikom najserdeczniejsze życzenia, zdrowia, szczęścia i wszelkiej pomyślności na Święta Wielkanocne.
Niech Lany Poniedziałek przyniesie słoneczną pogodę, tak aby mokre ubrania szybko schły, a dalsza część roku niech będzie nam wszystkim szczęśliwa!
Pozdrawiamy,
Redakcja Autka.net
Bartłomiej Myć
Dodaj pierwszy komentarz
Czas to pieniądz..
Kolejna odsłona Serii GP Formuły 1
W przypadku GP Malezji na torze Sepang tytułowe przysłowie przekłada się na to, że wyścig zaplanowano na 17.00 czasu lokalnego, tak żeby w Europie więcej osób mogło go obejrzeć na żywo. Nie trzeba być ekspertem, żeby wiedzieć, że większa oglądalność przekłada się na większe zyski, choćby z reklam.
Klucz do sukcesu okazał się jednak zawodny, bo wyścig z powodu wieczornego deszczu przerwano a decydujący był układ stawki po 31 okrążeniach (zgodnie z regulaminem FIA przyznano w tym przypadku połowę punktów za poszczególne miejsca). Niestety wcześniejsze obawy o monsunowe ulewy nawiedzające okolice i sam tor Sepang codziennie popołudniu okazały się uzasadnione.
Z punktu widzenia większości polskich kibiców i „kibiców” F1 wyścig zakończył się już w połowie drugiego okrążenia wraz ze spaleniem się silnika w aucie Kubicy. Już na kółku rozgrzewkowym Robert informował o dziwnej pracy silnika. Po starcie został niemal w miejscu, potem próbował jechać, ale – jak sam powiedział potem – auto rozpędzało się tylko do 240km/h i nie dało się ścigać. Prawdopodobną przyczyną usterki był wyciek z jednego z systemów hydraulicznych – taką informację podano jakiś czas po wyścigu.
Jeszcze szybciej jazdę zakończył – podobnie jak w Australii – Heikki Kovalainen, nie zakończył nawet pierwszego okrążenia – po wypadnięciu z trasy na zakręcie nie zdołał już powrócić na tor.
Wyścig zaczął się na suchym torze, ale chmury nad torem i prognozy synoptyków nie pozostawiały złudzeń – deszcz miał nadejść. I nadszedł, na 22. okrążeniu zaczęło lać. Nad Sepang zawisła burza, wyładowania atmosferyczne pozbawiły nawet transmisje telewizyjną głosu na jakiś czas.
Tor pogrążył się w chaosie, nic praktycznie nie było widać dalej niż dwa, trzy metry wprzód. Dodatkowo zmienna siłą deszczu spowodowała, że kierowcy zjeżdżali do pit stopów kilkakrotnie zmieniając opony raz na deszczowe, innym razem na przejściowe.
Na 32. kółku pojawiła się czerwona flaga oznaczające przerwanie wyścigu. Kierowców zgrupowano na prostej start-meta, ale po kolejnych minutach oczekiwania w końcu odwołano wyścig.
Klasyfikacja pokazała jednak, że Brawn GP i Toyota są cały czas w sile, i kontynuują zdobywanie punktów do tabeli.
Teraz cała stawka ma dwa tygodnie świątecznej przerwy. Następne GP w Chinach w Szanghaju. Być może to uda się ukończyć Robertowi. Czekamy...
Bartłomiej Myć
Dodaj pierwszy komentarz
Formuła 1 powróciła...
..i przewróciła dotychczasowy układ sił całkowicie do góry nogami.
Pierwszy wyścigowy weekend już za nami. Melbourne w Australii było świadkiem nowego rozdania sił w F1.
Dla wielu fanów sobotni poranek (kwalifikacje) i niedzielny (wyścig) okazał się dość zaskakujący, choć plotki o wielkiej sile zespołu Brawn GP pojawiały się już od ok dwóch tygodni temu.
Okazało się, że to nie tylko plotki – kierowcy Brawn GP zajęli dwa pierwsze miejsca zarówno w kwalifikacjach jak i w samym wyścigu. I o ile dla Jensona Buttona, który cały czas prowadził stawkę było to zwycięstwo w sumie niezagrożone to Rubbens Barichello musiał się sporo natrudzić i liczyć na łut szczęścia, który akurat został mu podarowany.
Czołówka zawodników taka, jaką pamiętamy z końca poprzedniego sezonu znalazła się raczej w drugiej połowie stawki, część w ogóle nie została sklasyfikowana a na pudło wskoczył w ostatniej chwili dość niespodziewanie Hamilton, jednak dopiero po dyskwalifikacji Jarno Trullego przez FIA.
Cały wyścig był dość spokojny, choć nie obyło się bez samochodu bezpieczeństwa. Głośno dyskutowany system KERS (odzyskiwanie energii kinetycznej i możliwość jej ponownego użycia w formie dodatkowego doładowania) nie sprawił wielkich niespodzianek i – chyba – pokładanych w nim nadziei. Znacznie bardziej kluczowe okazały się zamontowany z obejściem przepisów tyle dyfuzory w bolidach trzech zespołów (m.in. Brawn GP) i strategia doboru opon.
Dramatycznym okazał się ten wyścig dla Roberta Kubicy. Startując z czwartej pozycji przez większość wyścigu udawało mu się utrzymać w czołówce, po to by na 13 okrążeń przed końcem zacząć przebijanie się do przodu stawki. Robert jechał bardzo szybko odrabiając na każdym okrążeniu cenne sekundy do dwóch poprzedzających go rywali. Jadąc na twardych oponach miał znacznie więcej przyczepności niż znajdujący się przed nim Sebastian Vettel i Jenson Button. Kubica jechał po zwycięstwo, zdecydowanie było w jego zasięgu pierwsze lub „choćby” drugie miejsce. Na trzy okrążenia przed końcem rozpoczął walkę o drugie miejsce z Vettelem, który w czasie wyprzedzania nie chciał odpuścić pozycji i wszystko skończyło się zderzeniem i zakończeniem wyścigu dla obu panów. FIA orzekła co prawda kare przesunięcia Vettela o 10 miejsc w tył przy następnej kwalifikacji a sam Vettel przeprosił Kubicę, ale niewiele to zmienia wobec faktu, że żaden z nich nie ukończył wyścigu..A obaj mieli szanse na podium.
Pecha miał też Heidfeld, który po kolizji na początku wyścigu nie odrobił już start do czołówki, Kovalainen, który nie przejechał nawet dwóch okrążeń a także kierowcy Ferrari, którzy mieli poważne problemy z samochodami.
Czekamy zatem na GP Malezji.
Bartłomiej Myć
Komentarze | Dodaj swój komentarz
Peugeot 107 - Dzielny maluszek | Test
Najmniejszy z rodziny, brat bliźniak Citroena C1
Małe miejskie autko o ciekawej stylistyce i sympatycznej mordce. Pod maską litrowy silnik, pięcioro drzwi - na Champs Élysées wygląda pewnie dość stylowo. A jak się sprawdzi w Warszawie?
Nadwozie 107-ki jest atrakcyjne, wygląda po prostu ładnie. Druga para drzwi zachodzi aż na tylne błotniki i klapę bagażnika. Otwierając je mam wrażenie, jakbym rozbierał samochód na części pierwsze. Sama klapa jest malutka i ogranicza dostęp do i tak symbolicznej przestrzeni bagażowej. W Peugeocie 107 zmieścisz najwyżej niedużą torbę i parasol. Z czymś większym możesz mieć problem. Serio - na parkingu pod supermarketem moja torba z zakupami weszła do bagażnika, ale pod domem nie chciała go już opuścić. Próbując ją wyciągnąć, oderwałem z niej spory strzęp, uderzyłem się w oko i prawie urwałem tylną półeczkę. Pomogło dopiero złożenie tylnej kanapy... Wniosek? Zakupy lepiej wozić na kanapie albo za siedzeniami. Aha - przed siedzeniem pasażera nie ma zamykanego schowka, jest jedynie półka. Idealnie nadaje się do wożenia pieczywa.
Przestrzeń pasażerska też nie poraża przestronnością. Jeśli masz więcej, niż półtora metra wzrostu przy wsiadaniu kopniesz kolanem w kolumnę kierownicy. Testowana wersja na szczęście ma regulację wysokości kierownicy, w najtańszej wymaga to dopłaty 1700 zł (razem z progresywnym wspomaganiem).
Ale jak już wsiądziesz, okaże się, że najmniejsze auto z rodziny Peugeota jest całkiem przyjemne. W środku zmieszczą się dwie osoby, niestety miejsca na tylnej kanapie jest tyle, co kot napłakał. Dzieci możesz upchnąć, dorosłych już nie bardzo. Przednie fotele są zaskakująco wygodne - bóle kręgosłupa nie doskwierają nawet po całym dniu jazdy po mieście. Zagłówki są zintegrowane z fotelami, tworząc coś na kształt "kubełków".
Wnętrze jest zaprojektowane oszczędnie. Dużo w nim plastiku, mało bajerów. Największą fanaberią jest radio z RDS-em i CD (1400 zł dopłaty, ale jakąś rozrywkę trzeba w aucie mieć). Wrażenie psują przede wszystkim ustawienia nawiewu i obrotomierz. Te pierwsze mają niespotykany kształt i są potwornie nieergonomiczne. Obrotomierz wystaje z deski rozdzielczej niczym oko ślimaka. Miałem ochotę go po prostu urwać. W tańszej wersji Happy wymaga on 250 zł dopłaty. Mam radę - lepiej kupić sobie za tę sumę coś innego.
Litrowy silnik ma 68 koni. Sprint do setki zajmuje co prawda 14 sekund, ale w warunkach miejskich to wystarczy. Zaskakująca jest żwawość małego Peugeota. Podczas pierwszej jazdy dziwiłem się, jak wolno jadą inne samochody. Dopiero rzut oka na prędkościomierz kazał mi zdjąć nogę z gazu i zwolnić do bardziej przepisowej szybkości. Dobre wrażenie psuje trochę skrzynia biegów - jej dźwignia jest długa i wystaje z podłogi. Przez to naprawdę łatwo pomylić bieg i próbować ruszyć z trójki albo wrzucać ją zamiast piątki. Biegi nie wchodzą tak łatwo i lekko, jakbym sobie tego życzył.
Mimo wszystko Peugeotem jeździ się bardzo fajnie. Radośnie wkręca się na obroty i mknie przez ulice. Dobrze zestrojone zawieszenie tłumi mniejsze nierówności i nie podskakuje na większych. 107-ka nada się też na krótsze trasy czy weekendowe wypady. Dobra widoczność we wszystkie strony i łatwość parkowania to cenne zalety. Kolejną są koszta. Średnie spalanie oscyluje w granicach 4,5 litra na 100 km a auto kosztuje od 33 400 (3-dr, wersja Happy) do 38 000 złotych (5-dr., wersja Trendy). To nie jest duża cena za fajne miejskie autko.
Konrad Bagiński
)
)
)
)
)
Komentarze | Dodaj swój komentarz
Lans na bogato
Aston Martin, auto Bonda - każdy chce go mieć
Jedną z najgorętszych premier tegorocznego salonu motoryzacyjnego w Genewie jest bez wątpienia Aston Martin DBS Volante.
Przymiotnikiem którym niemal zawsze określało się Astony, jest „piękny”. Także w tym przypadku nie wypada użyć innego słowa. Nawet brak dachu nie zdołał zaburzyć doskonałych proporcji nadwozia DBS’a. Aczkolwiek, podobnie jak w przypadku coupe, nie jestem przekonany do „sportowych” dodatków na karoserii i lexusopodobnych lamp tylnych, które, nie oszukujmy się, są tam po prostu nie na miejscu i cierpi na tym elegancja. Jednak te drobnostki nie są w stanie chyba nikogo odstraszyć. Przynajmniej na pierwszy rzut oka.
Jeśli chodzi o to, co znajduje się pod pięknie uformowanym nadwoziem, to nie ma niespodzianek. Sześciolitrowy, dwunastocylindrowy agregat, podobnie jak w wersji z twardym dachem dostarcza 517 koni mechanicznych i 570Nm momentu obrotowego przenoszonych, a jakżeby inaczej, na tylną oś poprzez sześciostopniową manualną przekładnię, bądź nowy sześciobiegowy automat Touchtronic. Dostarcza on również dźwięk, który sprawi że każdy przejazd przez tunel stanie się prawdziwą symfonią na 12 cylindrów. I przy którym seryjne głośniki Bang&Olufsen wydają z siebie co najwyżej marne pyrkanie. Oczywiście dźwięk nie jest jedynym doznaniem które możemy odczuć za kierownicą szlachetnego „brytyjczyka”. 4,3 sekundy do 100km/h i 304km/h prędkości maksymalnej mówią same za siebie. Co więcej, są to wartości tylko marginalnie odstające od tego co oferuje nam „zwykły” DBS.
Jak dotąd wszystko wygląda dobrze, aczkolwiek mam pewne wątpliwości. DBS został bowiem stworzony nie żeby spełniać rolę długodystansowego Gran Turismo, a po to, by stanowić konkurencję dla takich tuz jak Ferrari 599. I jako coupe spełnił to zadanie nader dobrze. Pozbawiając go dachu, należy jednak liczyć się z tym, że straci poprzez to część swojego charakteru rasowego sportowca na rzecz bulwarowego cruisera - siłą rzeczy musi stać się cięższy (dokładnie o 115kg w stosunku do hardtopa, co daje 1810kg) i mniej sztywny, więc raczej nie będzie nadawał się do szalonej zabawy na torze czy po górskich serpentynach. I tu nasuwa się pytanie – czy do spokojnej jazdy wzdłuż lazurowego wybrzeża nie wystarczy zwykły DB9 Volante?
Z pewnością dla potencjalnych klientów, ludzi których na to stać, nie będzie to żaden dylemat, bo kupią każdą nowinkę która pozwoli im się wyróżnić w snobistycznym towarzystwie. Ja jednak zostaję przy wersji z zamkniętym nadwoziem.
Mateusz Klimek
)
)
)
)
)
Komentarze | Dodaj swój komentarz
Dla kogo lewy pas..??
Kodeks Ruchu Drogowego reguluje w art.16 zasade prawostronnego ruchu.
Tego samego uczy się kursantów w czasie przygotowania do wypuszczenia ich na ulice..
I co?.. I nic...!Teoretycznie zatem jeśli tylko można należy się poruszać jak najbardziej prawym pasem ruchu, podobnie przyjmuje się, że pojazdy jadące szybciej jadą lewym pasem.
W praktyce jednak, a szczególnie w naszym pięknym kraju wszystko jest na odwrót. Lewy pas służy autobusom, samochodom, wywrotkom z paką pełną gruzu (patrz zdjęcie) i innym zawalidrogom.
Z drugiej strony nierzadko całe swoje życie lewym pasem przejeżdżają tzw niedzielni kierowcy wzbudzając u innych (w tym u mnie) poczucie tak wielkiej nienawiści, której nie da się wyrazić bez słów uznanych powszechnie za obraźliwe.
Czemu tak wielu kierowców wciąż utrudnia życie innym? boją się, że nie zdążą zmienić pasa bo za dwa kilometry skręcają w lewo? czy może wciąż pokutuje w społeczeństwie nastawienie, że jedynie lewy pas nadaje się do jazdy (jest równiejszy), niezależnie od prędkości? Czy może jest jeszcze jakiś inny powód takiego zachowania??
Nie wiem, ale wiele bym dał, aby się tego pozbyć z naszych ulic..
Bartłomiej Myć
Komentarze | Dodaj swój komentarz
Zachciało się Rolls Royce'owi malucha
Kilka dni temu świat obiegły zdjęcia nowego koncepcyjnego Rolls Royce'a.
Zostanie on zaprezentowany na zbliżającym się salonie samochodowym w Genewie.
Jednak nie jest to majestatyczny Corniche, a mały (wszystko jest względne) Rolls Royce mający konkurować z Benleyem Continentalem i sportowymi limuzynami.
No cóż, można by rzec - znak czasów - ogólnoświatowy kryzys.
Z jednej strony trochę szkoda, trochę to tak jakby Armani zaczął sprzedawać perfumy równierz pod marką ARO.
Z drugiej jednak strony, tańsze i nowocześniejsze modele Bentleya sprzedają się rewelacyjnie nawet w Polsce, a Porsche dzięki sprzedaży SUVa (teraz także z dieslem) może sobie pozwolić na zakup Volkswagena.
To tak jakby AMG kupiło Mercedesa...
Wracając do małego Rollsa - jest nowoczesny i zgrabniejszy od Phantoma którego dolna linia szyb przebiega na wysokości dachu mojego samochodu.
Dzięki temu będzie się nim łatwiej poruszać po mieście.
Choć Rollce musiał pod naciskiem UE zrezygnować z określania mocy swoich modeli mianem "wystarczająca", to rachitycznego napędu raczej nei należy się spodziewać, podobnie jak diesli i hybryd którymi częstuje nas konkurencja.
Na rynku luksusowo-sportowych limuzyn robi się coraz ciaśniej. Dystyngowane firmy postanowiły uszczknąć swój kawałek z tortu od lat obstawionego Mercedesami klasy S, Audi A8 czy BMW serii 7.
Teraz do segmentu wchodzą Porsche Panamera, Aston Martin Rapide, za jakiś czas także Lamborghini Estoque - zamożni panowie przeżywający kryzys wieku średniego będą mieli w czym wybierać.
Nieco obok będzie Bentley Continental - sportowy majestat i Baby Rolls czyli luksus i elegancja z tradycjami.
Na szczęście UE nie ingeruje w nazewnictwo Rolls Royce'ów, więc liczę na powrót srebrnej serii i proponuje nazwę Siver Zephyr - w końcu to maluch w rodzinie.
Waldemar Więckowski
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Dodaj pierwszy komentarz
Odeszła najbardziej zaangażowana redaktor serwisu Autka.net
W imieniu swoim i redakcji Autka.net pragnę pożegnać moja Mamę, Lucynę Więckowską, która dla Autka.net zrobiła więcej niż ktokolwiek inny.
Codziennie, uzupełniając bazę danych serwisu dostarczała odwiedzającym serwis lektury i pola do dyskusji w komentarzach. Dzięki niej macie dostęp ok. 10 000 artykułów.
Z ogromnym zaangażowanie znajdowała najciekawsze wiadomości ze świata motoryzacji i tak jak my ekscytowała się najnowszymi modelami aut. Jej ulubiony samochód to Opel Insignia Sport Tourer.Przy okazji pragnę gorąco podziękować Rafałowi Żaglewskiemu z redakcji Samar za artykuły, które Lucyna Więckowska bardzo ceniła i lubiła czytać.
Osoby które chciały by uczestniczyć w ceremonii pogrzebowej, proszę o kontakt na adres e mail cyberchild@autka.net
Waldemar Więckowski
Redakcja Autka.net
Dodaj pierwszy komentarz
Nimby i banany...
Tak właśnie w internetowym, coraz popularniejszym na codzień, slangu określa sie ludzi blokujących miejskie inwestycje.
Nimby (z ang Not In My Backyard – nie na moim podwórku) i Banana (Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything – “Nic nie zbudować blisko czegokolwiek”) to łatki, które przypina sie bardzo często ludziom z uporem blokującym miejskie (i nie tylko) inwestycje.
Sęk w tym, że inwestycje bardzo często dotyczą dróg, i tu zaczyna sie problem.
Przykład Warszawy doskonale obrazuje to zjawisko; w fazie przed- lub przetargowej jest obecnie około pięciu wielkich inwestycji drogowych (Most Północny, poszerzenie ul. Powstańców Śląskich, poszerzenie Al. Wilanowskiej czy budowa trasy S7/8 ) i każda z nich ma swoją “Nimbę”.
Obywatele protestują przeci hałasowi, przebiegom nowych tras (choć nierzadko plany były wcześniej niż domy), przeciw zmianom, przeciw wszystkiemu.
Taka nasza mentalność, że na wszelki wypadek trzeba oprotestowac zmiany bo zmiana oznacza NOWE a NOWEGO trzeba sie bać..
Inna grupa blokujących to właściciele działek, czesto odebranych tzw dekretem Bieruta, któryz odzyskali je niedawno i teraz za nic świecie nie chcą ich zwolnić pod iwestycje. Grają na zwłokę czekając az miasto podbije sume odszkodowania, albo, jak słynna rodzina Gmurków, nie odbierają od miejskich urzędników pism dotyczących eksmisji. Dość powiedzieć, że rodzina Gmurków blokuje rozbudowe ulicy od blisko..22 lat.
Nóż sie czlowiekowi otwiera w kieszeni jak słyszy, że właściciel komisu dostaje 5 milionów (PIĘĆ milionów złotych – tyle co dwie kumulacje w lotka) za łaskawe opuszczenie działki pod wielopoziomowe skrzyżowanie..
Czekajmy więc na bardziej skuteczne narzędzia administracyjne, i na to, że polscy urzędnicy nauczą sie je wykorzystywać. Być może za parenaście lat nie bedzie juz takich problemów..
Bartłomiej Myć
Dodaj pierwszy komentarz
Tajemnicze Warszawskie ulice
Nie będzie to opowieść o poznawaniu pięknych tajemniczych miejsc stolicy.
Choć wątek tajemniczości się pojawi.
Są w Warszawie ulice zapomniane przez Boga i drogowców. Oczywiście można by się tak wyrazić o co drugiej warszawskiej arterii ale niektóre z nich
są z nieznanych nam powodów traktowane "wyjątkowo".
Jednak są takie ulice lub ich odcinki które skutecznie opierają się wszelkim remontom.
Ulica Modzelewskiego na Mokotowie - składa się z trzech odcinków. Dwa są już dość dawno naprawione, środkowy (pomiędzy Al. Lotników a Al.
Wilanowską przypomina tor przeszkód. Podobnie jak sama Aleja Wilanowska. Gdyby Król spróbował tamtędy pojechać do swojego zamku, jego kareta
rozpadła by się po przejechaniu 500 metrów.
Ochota, Rakowiec, ul Korotyńskiego i Mołdawska.
Wszystkie ulice w okolicy zostały już jakiś czas temu gruntownie i skutecznie wyremontowane, Te dwie powinny służyć dziennikarzom motoryzacyjnym do
testowania skuteczności tłumienia nierówności. Nawet w znanych z komfortowego zawieszenia Citroenach odczuwa się i słyszy pracę podwozia.
Ul.Sikorskiego przechodząca w Dolinkę Służewiecka a następnie w ul.Rzymowskiego - od Służewca aż do wjazdu na estakadę mostu Siekierkowskiego jest
dziurawa i ma na tyle głębokie koleiny że niżej zawieszonym samochodom zdarza się wzniecić snop iskier trącym o asfalt układem wydechowym.
Takich przykładów mamy znacznie więcej, szczególnie może dziwić fakt że często ulice w reprezentacyjnych miejscach stolicy mają nawierzchnię w katastrofalnym stanie.
Tajemnicą drogowców pozostaje selektywny sposób podejścia do remontów ulic.
Kolejną sprawą są krawężniki.
Pozytywnym wzorem może być w warszawie ulica Krucza - tam są one niskie i nie przeszkadzają w ich pokonywaniu nawet autom o bardzo niskim profilu w
oponach.
Z kolei krawężniki na ulicy Sobieskiego przed skrzyżowaniem z ulica Dolną mógłby śmiało służyć jako barykada przeciwczołgowa. Nawet terenówki
oparte na solidnych ramach potrafią zaskrzypieć przy wjeżdżaniu na miejsca parkingowe wzdłuż ulicy.
Pewnie ktoś powie że przesadzam, ale niestety nalezę do grupy osób poruszających się na dość niskim i sztywnym zawieszeniu, dzięki czemu tego typu
niedogodności odczuwam o wiele mocniej niż inni uczestnicy ruchu.
Miejmy nadzieję że rok 2009 zmieni nieco oblicze naszych ulic i będziemy mogli się poruszać przyjemniej i bezpieczniej.
Dodaj pierwszy komentarz
Lancia Musa - kobieca, czy nie? | Test
Lancia Musa to raczej egzotyczny pojazd na naszych drogach.
Czy auto jest warte swojej (wysokiej) ceny?
Nadwozie
Bliźniacza konstrukcja, z równie egzotycznym u nas Fiatem Idea, cechuje się ponadprzeciętną w tej klasie urodą, która szczególnie paniom może przypaść do gustu. Opcjonalny, dwukolorowy lakier pozwala wyróżnić się z tłumu podobnych aut na ulicy. Lancia to modny gadżet.
Mocno przeszklona karoseria obiecuje jasne, przytulne wnętrze. Niestety widoczność nie należy do mocnych stron malej Lancii.
W obserwacji drogi przed autem absolutnie nie pomagają małe szybki w przednich słupkach, a same słupki są szerokie i ograniczają widoczność. Plus za wycieraczki dobrze spełniające swoją rolę. Widoczność do tyłu jest słaba, a dodatkowo ogranicza ją zagłówek dla trzeciego pasażera. Nikt jednak nie obiecuje absolutnej użyteczności w modnych rzeczach - no może poza firma Apple.
Wnętrze
Tym co pierwsze zwraca uwagę po zajęciu miejsca za kierownicą jest umieszczenie zegarów na środku deski rozdzielczej.
Pomimo tego że fotel miałem maksymalnie opuszczony do dołu, to i tak daszek nad wskaźnikami przesłaniał mi prędkościomierz. Dodatkowa niewygoda wynika z szerokiej i rozbudowanej konsoli środkowej i skąpego miejsca na nogi kierowcy. Jednak dla Pań powinno go być wystarczająco, a wygodnie i wysoko umieszczony drążek zmiany biegów ułatwia zmianę przełożeń.
Z tylu w Lancii jest wygodnie i całkiem przestronnie, dobre wrażenia sprawia panoramiczny dach. Oparcie dla trzeciego pasażera możemy łatwo złożyć uzyskując podłokietnik ze schowkiem na butelkę! Kształt idealny na szampana.
Napęd
Lancię, która miałem przyjemność testować wyposażono w 120 konnego diesla z Common Rail o pojemności 1,6 l. Pomimo sporej mocy dynamika nie powala. Czuć ze autko jest ciężkie, wyraźnie też odczuwamy turbo dziurę - po prostu - do 2200 obrotów nie dzieje się zbyt wiele i przypominają się czasy starych, wolnossących diesli.
Gdy turbosprężarka zacznie tłoczyć powietrze do silnika, auto dostaje wigoru, choć jak to w dieslu bywa, zakres użytecznych obrotów jest niski i chcąc się dynamicznie poruszać należy dość wcześnie zmieniać bieg na wyższy.
Układ jezdny daje pewność prowadzenia, pomimo tego że autko dość mocno przechyla się na zakrętach, jednak komfort resorowania, jak na auto pretendujące do miana premium, jest za niski. Nierówności - szczególnie poprzeczne uskoki - są nieprzyjemnie i wyraźnie odczuwalne i słyszalne. Przyczyniają się do tego z pewnością 16 calowe aluminiowe felgi z oponami o niskim profilu - ale wyglądają szałowo . Kabina jest dobrze wyciszona i na równych odcinkach dróg podróżuje się bardzo przyjemnie.
Mimo wielu zalet auto jest zdecydowanie za drogie - testowana wersja kosztuje ponad 100 000 zł. Za podobnie zmotoryzowaną Merive zapłacimy ponad 20 000 mniej.
Jednak Opel nie jest ani szczególnie ładny, ani modny co przekreśla go w oczach wielu Pań.
A Lancia Musa jest ładna, oryginalna i stworzona dla kobiet.
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
Komentarze | Dodaj swój komentarz
Marnowanie mojego cennego czasu..
Praktycznie codziennie odnoszę wrażenie, że ktoś gdzieś usnuł sobie chytry plan, aby pozbawić mnie kilku lub kilkunastu z moich cennych minut w ciągu dnia, tylko po to żebym się zdenerwował.. lub po prostu, ot tak sobie..
Kierowcy autobusów, którzy są do przodu z rozkładem i pokonują trasę w żółwim tempie (tak, czasem poruszam sie po mieście komunikacją zbiorową), kierowcy samochodów popularnie zwani kierowcami niedzielnymi, jak juz wyjadą w tygodniu na ulice zawsze trafiają przede mnie.. zawsze..
Podobnie ludzie, którzy mają całą masę czasu na zrobienie zakupów zawsze pojawiają się w sklepie, kiedy lud pracujący ma odrobinę wolnego. Dlatego też w ciągu dnia sklep jest pusty w z samego rana (przed robotą) lub popołudniem (po robocie) alejki wypełniają sie maruderami, zastanawiającymi się czy lepszy jest papier toaletowy żółty, czy zielony, biały, czy ze stokrotką.. Ludzie!, inni tez chcą zrobić zakupy, ja mam na to 20 minut, i ciągle na kogoś wpadam w sklepie, ten sie ledwo sunie, inny stawia wózek w poprzek alejki, etc etc..
Przykładów można mnożyć w nieskońćzoność.. Najlepszy jaki przychodzi mi do głowy w tej chwili to uporczywa jazda lewym pasem i zachowanie petentów na poczcie. Ale o tym to już następnym razem napiszę.